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深网 | 单车大变局:合并加速,阿里滴滴争夺ofo控制权

文 / 腾讯《深网》 李儒超

“戴威是这盘棋中最大的变量”。

一位匿名财务投资人如此告诉腾讯《深网》。过去三个月,围绕滴滴ofo是否合并等关键问题,他与ofo管理层及多名投资人进行了数轮正式或非正式沟通,但缓慢的进展,让他陷入空前的焦灼。

这一切源于戴威对ofo控制权异乎寻常的坚持。一位ofo内部人士告诉腾讯《深网》,戴威与另外四名联合创始人所构成的ofo创始团队非常团结,“他们几乎保持着创业之初的节奏,没有架空的情况,这也意味着,这家公司被资本介入的程度,要比想象中小”。

这与竞争对手摩拜的情况截然不同。熟悉摩拜管理层的知情人士透露,摩拜创始人胡玮炜对公司重要决策干预很少,另外两位重要人物李斌与王晓峰,分别是投资人与职业经理人角色------资本意志在摩拜内部占据着绝对地位。

两种不同的文化,让“合并”这一单车领域看似最为顺理成章的未来,在两家企业遭遇了完全不同的阻力。腾讯《深网》从多个信源了解到,目前合并整合已成为摩拜、ofo背后众多投资人的共识,只是在控制权上,各方争执不休;但作为ofo创始人,戴威的想法直到现在,仍是谋求独立发展。

“清除掉共同的障碍,资方才能分得各自的利益”,一位投资圈人士如此评论。

矛盾已经在不断激化。去年11月,多名滴滴背景的高管及员工从ofo离职,虽然ofo官方否认了与第一大机构股东滴滴的内斗传言,但ofo创始团队对滴滴系高管深度介入的不满,已经是内部公开的秘密。

另一方面,滴滴也不愿坐以待毙。腾讯《深网》从一位滴滴内部人士处获悉,为了应对来自ofo的不确定性,滴滴内部已经成立了一个共享单车项目组,为了做“最坏的打算”。

“阿里这一轮进入,极有可能将威胁滴滴在ofo董事会的地位”,一位接近ofo高层的人士称。据透露,在ofo最新一轮10亿元融资中,阿里的资金已经到账2亿;剩下的资金,由于事关控制权的问题,双方还没有完全谈妥。

戴威仍然不想丢掉控制权,这依旧是阿里与戴威的争论焦点。

最大的困境在于,在补贴盛行、营销管理费用高企不下的现状下,共享单车企业此前设计的盈利模型已近乎崩盘,融资资金几乎已经成了企业唯一的输血来源。

如果没有阿里系资金的杀入,ofo内部目前占优的滴滴系资方,因为把握了钱这一命脉,迫使ofo创始团队让步只会是时间问题。留给戴威的选择,或许只有引入阿里,增加与滴滴等资方的议价筹码后,尽可能拿住ofo的控制权。

合并或已成为必然结局

商业模式的崩盘,是此次共享单车大变局的底层诱因。

共享单车原本有着健康的商业模型。根据今年3月腾讯《深网》进行的测算,单辆共享单车日均使用频次约为2次,取当时的客单价0.5-1元,每辆车每日最多可获2元收入。以一年作为考察周期,如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去,一年约有270天有效骑行日;再乘以每日2元收入,一辆共享单车一年可获得的总收入最多可在500元上下。

而500元,可以大致覆盖共享单车的单辆成本。按照共享单车所宣称的3年设计使用寿命,一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。在这个模型中,只要运营成本能控制到与收费打平,即可实现正向现金流。

然而,经过一年的运作后,这一模型已被证伪。

一位曾在某家单车企业担任高层的人士告诉腾讯《深网》,运营成本居高不下是一方面:在如何降低车辆损毁率,降低车辆维修及人员调度成本方面,忙于应对竞争的单车企业,尤其是ofo,并未取得显著成果。

“原先我们估计,精细化运营与产品细节优化会成为后期单车市场的竞争关键,但事实上,我们都错了”。

在资本驱动下,疯狂的资本游戏再度上演。原本被戴威视作“并不重要”的补贴,在今年年中后,成为了整个共享单车界重要的常态。

“对手的车几乎免费,我们收费,就算我们的车服务再好,也没人骑”,一家中小型单车企业负责人曾向腾讯《深网》坦言。这种竞争不仅拖垮了众多二三线玩家,同时,摩拜ofo自身也几乎丧失了最为重要的收入来源。

此消彼长,共享单车此前的商业模型面临崩溃。

一家位于天津王庆坨的供应链厂商告诉腾讯《深网》,近几个月来,共享单车厂商的账期普遍有所拉长,“一家友商,在年中某单车企业刚宣布融资时去要账,对方还给的比较爽快,但仅仅一个多月后再去,就开始拖了”。这在他看来,共享单车企业应该是烧钱太快,使得自身的资金越来越周转不灵。

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